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鐵四院設(shè)計(jì) 京滬高鐵技術(shù)亮點(diǎn)
按照鐵道部確定的適合國(guó)情、路情、具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，采用先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、可靠的工程結(jié)構(gòu)和技術(shù)裝備，瞄準(zhǔn)世界水平，博采眾長(zhǎng)，自主創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)建設(shè)世界一流高速鐵路的目標(biāo)，京滬高鐵有十大技術(shù)亮點(diǎn)。 一、 重視解決移動(dòng)和固定設(shè)備的匹配兼容，具備本線旅客列車和跨線旅客列車共線運(yùn)行條件，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)資源最大化。 二、 選線設(shè)計(jì)避免高填、深挖和長(zhǎng)路塹等路基工程，并繞避不良地質(zhì)條件地段。無法繞避時(shí)，采用橋涵通過或選用其他適宜的工程措施處置。線路基礎(chǔ)設(shè)施和不易改建的建筑物和設(shè)備為遠(yuǎn)期發(fā)展預(yù)留條件。 三、 最小曲線半徑、最大坡度、到發(fā)線有效長(zhǎng)度、動(dòng)車組類型、列車運(yùn)行控制方式、運(yùn)輸調(diào)度方式、追蹤列車最小間隔時(shí)分則根據(jù)行車速度、沿線地形地質(zhì)條件、輸送能力和用戶需求等，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后確定。 四、 路基、橋涵、隧道、軌道等各類結(jié)構(gòu)物的設(shè)計(jì)滿足強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性要求，并加強(qiáng)各結(jié)構(gòu)物的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，使車、線、橋（或路基、隧道）的組合具有良好的動(dòng)力特性，嚴(yán)格控制結(jié)構(gòu)物的變形及工后沉降。 五、 車站的位置、布局、規(guī)模，參照沿線城市的經(jīng)濟(jì)、客運(yùn)量、鐵路運(yùn)輸組織、通過能力和技術(shù)作業(yè)需要，結(jié)合工程條件、城市規(guī)劃等統(tǒng)籌研究確定。主要客站按照現(xiàn)代綜合交通樞紐的建設(shè)理念，實(shí)現(xiàn)多種交通方式無縫銜接。特大城市新建與既有的主要車站均設(shè)便捷聯(lián)絡(luò)通道，實(shí)現(xiàn)多站到發(fā)，方便旅客出行。 六、 認(rèn)真執(zhí)行國(guó)家節(jié)能、節(jié)水、節(jié)材等有關(guān)政策，因地制宜地利用太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮艿瓤稍偕茉矗岣吣茉?、資源的利用效率，減少污染。堅(jiān)持統(tǒng)籌規(guī)劃，在滿足運(yùn)輸生產(chǎn)和安全防護(hù)要求的基礎(chǔ)上，節(jié)約集約用地，少占耕地。 七、 重視保護(hù)生態(tài)環(huán)境、自然景觀和人文景觀；重視水土保持，生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)的保護(hù)、防災(zāi)減災(zāi)及污染防治工作。選線、選址繞避自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、飲用水源保護(hù)區(qū)、國(guó)家重點(diǎn)文物保護(hù)單位等環(huán)境敏感區(qū)；通過城市或居民集中地區(qū)時(shí)，采用適宜的速度值或降噪減振措施，滿足國(guó)家環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)和要求。路基邊坡采用綠色植物與工程相結(jié)合的防護(hù)措施，兼顧美觀與環(huán)保、水保等要求。 八、 橋、隧和路基上電纜槽、接觸網(wǎng)、聲屏障，綜合接地線、通信、信號(hào)電纜過軌等設(shè)備，加強(qiáng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，充分考慮設(shè)施綜合利用。 九、 按全封閉、全立交設(shè)計(jì)。設(shè)置防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)，根據(jù)需要對(duì)自然災(zāi)害和異物侵限等進(jìn)行監(jiān)測(cè)。 十、 統(tǒng)籌研究、科學(xué)論證工務(wù)工程、牽引供電、通信信號(hào)、信息系統(tǒng)、電動(dòng)車組、運(yùn)用維修各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合及系統(tǒng)優(yōu)化和集成，實(shí)現(xiàn)高速度、高密度、高安全性。 附：一、京滬高鐵18年論證大事記 京滬高鐵歷經(jīng)18年論證，最終采用輪軌技術(shù)。其論證歷程凝聚了中國(guó)政府的思路和鐵路建設(shè)者的智慧，勾勒了從方案到實(shí)施的路線圖： 1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告”。 1994年，國(guó)家科委、國(guó)家計(jì)委、國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、國(guó)家體改委、鐵道部課題組完成“京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究報(bào)告”的深化研究。 1994年12月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)開展京滬高速鐵路預(yù)可行性研究；同月，鐵道部成立京滬高速鐵路預(yù)可行性研究辦公室。 1996年4月，完成"京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告(送審稿)"。 1997年4月，完成"京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告補(bǔ)充研究報(bào)告"，并據(jù)此上報(bào)項(xiàng)目建議書。 1998年10至2004年4月，國(guó)家計(jì)委委托中咨公司對(duì)“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告”進(jìn)行了評(píng)估。鐵道部按評(píng)估意見完成了《京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告(評(píng)估補(bǔ)充稿)》。 2000年1月，按國(guó)務(wù)院要求，鐵道部配合中咨公司完成并上報(bào)國(guó)家計(jì)委《關(guān)于高速輪軌與高速磁懸浮比較的論證報(bào)告》。 2001年，國(guó)家計(jì)委和國(guó)土資源部聯(lián)合頒發(fā)《關(guān)于預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地的通知》，要求沿線地方政府預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地。 2003年7月至10月，完成設(shè)計(jì)暫行規(guī)定國(guó)際咨詢。 2003年9月，中咨公司召開京滬高速鐵路建設(shè)論證會(huì)，評(píng)估京滬高速鐵路建設(shè)的必要性、輪軌方案和磁浮方案的比選，認(rèn)為高速輪軌技術(shù)是現(xiàn)階段的必然選擇。 2003年12月至2005年7月，完成設(shè)計(jì)國(guó)際咨詢。 2006年2月22日，國(guó)務(wù)院第126次常務(wù)會(huì)議批準(zhǔn)京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書。 2006年4月，鐵道部完成可行性研究報(bào)告。 2006年5月至11月，中咨公司受國(guó)家發(fā)改委委托完成可行性研究報(bào)告評(píng)估。 2007年8月29日，國(guó)務(wù)院第190次常務(wù)會(huì)議原則批準(zhǔn)京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告，9月12日國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告。 2007年10月22日，國(guó)務(wù)院決定成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，由曾培炎副總理任組長(zhǎng)。 2007年11月16日至12月1日，國(guó)家發(fā)改委組織專家組完成京滬高速鐵路初步設(shè)計(jì)優(yōu)化評(píng)審工作。 2007年12月5日，鐵道部批復(fù)初步設(shè)計(jì)。 2007年12月10日，京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組召開第一次會(huì)議，曾培炎副總理主持。 2007年12月26日，國(guó)土資源部批復(fù)先期用地。 2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司創(chuàng)立。 2008年1月16日，國(guó)務(wù)院第205次常務(wù)會(huì)議同意開工建設(shè)。 2008年4月18日，溫家寶總理宣布京滬高鐵動(dòng)工。 2011年6月，京滬高速鐵路將投入運(yùn)營(yíng)。 附：二、棗莊至蚌埠先導(dǎo)段概況 京滬高速鐵路先導(dǎo)段起止里程為K627＋343.247～K850＋618.221,位于山東、江蘇、安徽三省境內(nèi)，途徑棗莊西、徐州東、宿州東、蚌埠南四個(gè)中間站，全長(zhǎng)223.275km。其中鐵四院設(shè)計(jì)段落為K669＋972.403～K850＋618.221，線路長(zhǎng)度為180.646km。 其中特大、大中橋梁8座170.38777km，隧道1座0.426km，橋隧占線路總長(zhǎng)的比重為94.6%；路基9段9.8320476km。車站3座，分別為徐州東站、宿州東站及蚌埠南站。 本段共設(shè)計(jì)曲線14個(gè)，曲線半徑為7000～14000m，曲線總長(zhǎng)度37.077km，占線路長(zhǎng)度的20.5％；全段線路最大坡度為20‰，共設(shè)計(jì)88個(gè)坡段，最小坡段長(zhǎng)度為649.888ｍ，最大坡段長(zhǎng)度為8600ｍ，平均坡段長(zhǎng)度為2052.78ｍ，最大豎曲線半徑為35000ｍ。正線軌道全部采用CRTSⅡ型板式無砟軌道。 高速試驗(yàn)先導(dǎo)段具備進(jìn)行運(yùn)營(yíng)速度350km/h以上的動(dòng)車組及基礎(chǔ)設(shè)施的安全性和可靠性以及系統(tǒng)集成和環(huán)境評(píng)價(jià)等綜合試驗(yàn)條件。主要研究?jī)?nèi)容包括： 1）列車和線路動(dòng)力學(xué)試驗(yàn) 2）列車和隧道空氣動(dòng)力學(xué)試驗(yàn) 3）列車牽引和制動(dòng)及噪聲試驗(yàn) 4）牽引供電系統(tǒng)試驗(yàn) 5）接觸網(wǎng)系統(tǒng)試驗(yàn) 6）通信系統(tǒng)試驗(yàn) 7）信號(hào)系統(tǒng)試驗(yàn) 8）工程結(jié)構(gòu)物（線路、軌道、路基、橋梁、隧道）的系統(tǒng)試驗(yàn) 9）環(huán)境評(píng)價(jià)試驗(yàn) 10）基于GIS的檢測(cè)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng) 11）最高運(yùn)行速度試驗(yàn) 12)列車追蹤及交會(huì)試驗(yàn) 通過上述試驗(yàn)研究和聯(lián)調(diào)聯(lián)試，驗(yàn)證在京滬高速鐵路先導(dǎo)段上動(dòng)車組以最高運(yùn)營(yíng)速度和最高試驗(yàn)速度運(yùn)行條件下，線路、軌道、路基、橋梁、隧道、動(dòng)車組、牽引供電系統(tǒng)、接觸網(wǎng)、通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、環(huán)境等的適應(yīng)性。 |
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